Selon une étude de l’Agence allemande de l’Energie (DENA), le carburant gaz naturel émet 124 grammes de CO2 équivalent par kilomètre (gCO2 eq/km). En incorporant 20 % de biométhane dans le carburant, il n’émet plus que 100 gCO2 eq/km. Dès lors que le carburant est constitué de 100 % de biométhane, il m’émet plus que 5 gCO2 eq/km. Voici une bonne raison de s’intéresser à la question !

biognv

Le Sydeme a réalisé la première injection de biométhane dans le réseau de gaz de GrDF à Forbach grâce à son unité de méthanisation Méthavalor,

En 2013, la France compte environ 300 stations fournissant du gaz naturel carburant (GNV), mais seulement une quarantaine est ouverte au public ! Ces stations peuvent être alimentées via les réseaux de gaz naturel ou directement à partir des sites de production.

Si le GNV est peu développé en France, la Suède est un exemple en Europe en la matière. Son objectif est d’atteindre un parc automobile roulant sans énergie fossile à l’horizon 2030. Elle se distingue dans l’Union européenne avec ses 80 000 voitures particulières, soit 1,8% du parc automobile, qui roulent déjà à 60 % de bioGNV, la forme renouvelable de ce carburant.

Où en est le marché ?

Le développement des stations en France se fait en priorité sur des flottes captives d’entreprises et de collectivités locales où le véhicule électrique aura du mal à s’imposer à cause de la faible autonomie de sa batterie. Cela peut concerner aussi bien les véhicules légers que les véhicules lourds, tels que les bus ou les bennes à ordures. Le développement peut également se faire pour les gros engins agricoles comme les tracteurs. Jusqu’à aujourd’hui, ce sont avant tout les marchés publics qui ont poussé le développement du GNV pour des questions de qualité de l’air en ville : bus, véhicules de collecte et balayeuses roulant au gaz. Plusieurs villes telles que Toulouse, Lille, Clermont-Ferrand ou Paris, utilisent des bus ou des bennes à ordures ménagères roulant même au bioGNV.

De 1997 à 2007, les marchés publics ont poussé le développement de 3 applications : bus, bennes à ordures ménagères et balayeuses. Entre 2008 et 2011, l’offre s’est étendue à la distribution de marchandises en ville (jusqu’à 26 tonnes). Depuis 2012, le transport routier de marchandises moyenne et longue distances se développe jusqu’au poids lourds 44 tonnes. Les raisons qui motivent ce développement sont nombreuses : environnement, réduction des coûts, réduction du bruit, baisse de la fiscalité, bilan carbone, affichage carbone, valorisation des déchets, etc.

En 2011, les bennes à ordures ménagères représentaient 93 % du marché des véhicules GNV. En 2012, elles ne représentaient plus que 40 %, les autres solutions démarrant fortement. Entre 2013 et 2015, les bennes à ordures devraient continuer à se développer, notamment pour remplacer les véhicules roulant encore au diesel. Le décollage devrait être particulièrement important pour les poids lourds 44 tonnes qui ont déjà une autonomie de 650 km. D’ici 2016, Iveco espère commercialiser un poids lourds roulant au GNV et ayant une autonomie de 1 200 km.

Aujourd’hui, 0,1 % des immatriculations poids lourds roulent en GNV. « Le GNV, le bioGNV et leur version liquéfiée peuvent couvrir la majorité des missions existantes. Aujourd’hui, on peut assurer 80 % au minimum des besoins de transports ou de marchandises avec du gaz », assure Clément Chandon, Directeur Produit d’Iveco. « Le biométhane a la capacité de révolutionner le transport de marchandises en le faisant réellement passer à une solution globale et propre », précise-t-il.

Près de 60 modèles de véhicules légers roulant au GNV sont en vente en France et en Europe. Il y a également plus de 40 modèles de poids lourds disponibles jusqu’au 44 tonnes et tous ces véhicules sont compatibles avec le bioGNV. Aujourd’hui, plus de 17 millions de véhicules roulent au GNV dans le monde et plus de 15 000 stations permettent sa distribution. En revanche, le parc roulant français ne contient que 13 500 voitures et véhicules utilitaires, car le réseau de distribution ne s’est pas structuré. Il présente tout de même le deuxième parc européen avec 3 500 bus et camions.

Si le bioGNV est toujours plus cher que les carburants fossiles, le GNV à la pompe est déjà moins cher que le diesel « Il n’est pas incohérent de penser que l’on aura dans 5 ans, un litre de gazole hors taxe à 1,5€, du gaz naturel à 70 centimes et du biométhane carburant à 1 € », estime Clément Chandon.

De nombreux avantages pour le bioGNV

L’utilisation du bioGNV, carburant renouvelable, dans les transports permet d’accroître l’indépendance énergétique et de diminuer notre facture liée à l’importation des hydrocarbures fossiles. Elle a également des effets positifs concernant la réduction des particules fines en ville, la diminution des gaz à effet de serre et la valorisation des déchets. Les avantages sont aussi sociaux et économiques. En effet, ce carburant permet le développement d’emplois non délocalisables et la création d’une nouvelle filière spécialisée en France.

Grossièrement, la valorisation des déchets organiques de 7 000 habitants permet de faire circuler 1 bus et les déchets de 4 000 habitants font rouler une benne à ordures ménagères pendant 1 an. Dans une ville, un habitant produit chaque année environ 66 kilogrammes de déchets méthanisables qui permettent la fabrication d’environ 4 kg de bioGNV. Ce gaz, utilisé dans un véhicule léger, lui ferait parcourir la distance de 62 kilomètres. Les déchets organiques de 200 habitants permettent donc de produire le carburant annuel d’un véhicule léger. En ajoutant le biométhane issu des déchets agricoles, des industries agroalimentaires et des boues de stations d’épuration, le nombre de véhicules alimentés au bioGNV pourrait se multiplier rapidement.

Auteur : Matthieu Combe, fondateur du webzine Natura-sciences.com

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