La note « Y a-t-il une place pour l’hydrogène dans la transition énergétique ?« de France Stratégie, publiée fin août, fait réagir la filière hydrogène française. Cette note serait partisane et contiendrait de nombreuses « contre-vérités » selon Pascal Mauberger, Président de l’AFHYPAC et Président du Directoire de la start-up française McPhy Energy.

véhicule hydrogène france stratégie

Pompe permettant de recharger les réservoirs des voitures utilisant des piles à combustible. L’hydrogène est livré sous 350 bars pour les voitures, 700 bars pour les bus © Natura Sciences

La nouvelle note d’analyse de France Stratégie (l’ancien Commissariat général à la stratégie et à la prospective) pose question pour le Président de l’Association Française pour l’Hydrogène et les Piles à Combustible (AFHYPAC). Etienne Beeker, expert en énergie, y analyse notamment les coûts économiques présents et futurs de l’hydrogène-énergie.

Un parti pris contre l’hydrogène ?

« Cette note est une note partisane : Etienne Beeker avait un parti pris négatif et contre l’hydrogène et il bâtit son argument de façon à démontrer ce qu’il veut démontrer, ce n’est pas une démarche scientifique et technique telle qu’on devrait l’avoir », juge Pascal Mauberger. « Il bat en brèche ce qui se fait en Allemagne, au Japon et en Californie. Il dit d’ailleurs des choses choquantes : en Californie, le plan hydrogène aurait brutalement été arrêté. Peut-être, mais depuis 2 ans, un nouveau plan très important a redémarré : 77 stations services vont se construire avec une autouroute de l’hydrogène qui se met en place le long de la côte du Pacifique », analyse le président de l’AFHYPAC.

France Stratégie propose dans son communiqué de presse de « prendre en compte dès le début les enjeux de sûreté et d’acceptabilité presque insurmontables que pose l’usage de ce gaz très volatil et explosif, et perçu comme tel par le grand public ». Mais pour Pascal Mauberger, « on ne peut pas laisser dire des choses comme cela : Il n’y a pas d’accidents hydrogène dans les milieux industriels ». Selon lui, « tous les risques de l’hydrogène sont totalement maîtrisés aujourd’hui ».

Mettre fin aux expérimentations?

Etienne Beeker sonne le glas des démonstrations en cours : celles-ci seraient inutiles, car elles reposeraient sur des technologies non mâtures et non compétitives. Il prône plutôt de réserver les aides publiques pour la R&D sur les électrolyseurs et les piles à combustibles jusqu’à ce que leurs coûts soit divisés par 10. Il est certain qu’avec des piles à combustible à plus de 30 000 euros l’unité, un déploiement massif de la technologie n’est pas encore envisageable. Mais les prix baisseront certainement d’eux-mêmes avec l’industrialisation des processus et l’augmentation des volumes de ventes. Du reste, « l’électrolyse alcaline aujourd’hui est très mature. Il y a des électrolyseurs de plusieurs mégawatts qui alimentent des sites industriels », souhaite corriger Pascal Mauberger.

Là encore, le président de l’AFHYPAC s’insurge. « Biensûr qu’il faut continuer à faire et à financer de la recherche et développement, mais pas uniquement. Contrairement à ce que prône M. Beeker, arrêtons de financer que de la R&D, mais finançons de la démonstration et de la mise en marche », expose-t-il. « Une station service à hydrogène qui fournit 50 véhicules par jour se rentabilise toute seule au prix de l’hydrogène. Pour lancer la filière il faut donc porter la période initiale avec une aide publique et c’est dans ce sens que l’on va oeuvrer », explique-t-il. Le consortium Mobilité Hydrogène France, composé d’industriels français est d’ailleurs en train de finaliser un plan de déploiement d’une infrastructure de stations services d’hydrogène en se basant sur des flottes captives. En développant des flottes captives, comme La Poste y réfléchit actuellement, il serait donc possible d’amorcer la mobilité hydrogène décarbonée posément.

L’électrolyse de l’eau est-elle rentable ?

« Si l’on veut développer de l’hydrogène énergie, ça ne peut être qu’avec l’électrolyse de l’eau, car sinon autant mettre le gaz naturel dans le véhicule directement », rappelle Pascal Mauberger. Actuellement, l’hydrogène produit par vaporeformage du gaz naturel coûte 19 $/MBtu, le gaz naturel coûtant environ 10 $/MBtu sur les marchés européens et 4 $/MBtu sur les marchés américains. Mais lorsque l’on passe à un hydrogène « décarboné », produit à partir d’électrolyse de l’eau, les prix explosent.

En effet, le coût de production de l’hydrogène par électrolyse de l’eau reste environ deux fois plus élevé que par vaporeformage. Mais pour que cet hydrogène soit réellement « décarboné » et « écologique », il faut qu’il soit produit à partir d’électricité fournie par des énergies renouvelables. Lorsqu’il est produit à partir d’éoliennes, dont la production est intermittente, ce coût est de 3 à 8 fois plus élevé, note le rapport d’Etienne Beeker. « Aux conditions actuelles, de l’hydrogène produit par une éolienne dédiée à l’électrolyse reviendrait à plus de 500 €/MWh, soit plus de vingt fois le prix du gaz naturel en Europe. Avec des hypothèses optimistes de, par exemple, 1000 heures de production par an , l’hydrogène produit est plus de dix fois plus cher que le gaz en Europe, et ce coût explose si la durée diminue », peut-on lire dans ce rapport. En élaborant différents scénarios, Etienne Beeker aboutit à des coûts de l’hydrogène variant entre 36 $/MBtu (conditions futures espérées) et 177 $/MBtu.

Mais, là encore, ce raisonnement ne tient pas la route pour Pascal Mauberger. « L’hydrogène coûte plus cher en contenu énergétique que le même mégawattheure en gaz naturel. Mais si vous êtes avec des éoliennes qui sinon ne tourneraient pas, la question ne se pose plus de la même façon : le coût de l’électricité est nul et c’est un surplus de rentabilité de votre éolienne ».

Pour cet expert, la méthode de calculs utilisée pour déterminer les coûts de production de l’hydrogène par électrolyse de l’eau, dans le rapport d’Etienne Beeker, n’est pas acceptable. Si par exemple, vous utilisez un électrolyseur avec de l’électricité éolienne gratuite (en surplus), selon M. Beeker, vous ne pourrez utiliser votre électrolyseur que 500 heures par an et vous devrez donc payer votre hydrogène 102 $/MBtu. Ce n’est pas du tout la réalité, selon Pascal Mauberger, qui s’explique : « Vous n’utilisez pas un électrolyseur dédié que 500 heures par an ! En réalité, vous faites fonctionner votre électrolyseur en base avec l’électricité à prix de marché et lorsque vous avez de la production éolienne en surplus à coût marginal nul, cela vous donne une rentabilité supplémentaire pour votre électrolyseur, ce qui fait baisser le prix de l’hydrogène à moins de 7 €/ kg et moins de 68 $/MBtu aux conditions actuelles ». Dans le cas le plus optimiste considéré, l’hydrogène coûterait donc moins de 36 $/MBtu.

L’hydrogène carburant est-il compétitif?

68 $/MBtu pour les conditions actuelles, cela reste toujours près de 5 fois plus cher que le prix du gaz naturel ! Mais Pascal Mauberger continue à défendre la filière qu’il représente avec force. S’il reconnaît que le prix hors taxes de l’hydrogène est le double, voire le triple de celui des carburants conventionnels à la pompe, il ne se laisse pas abattre. Tous les calculs du rapport de France Stratégie sont réalisés hors taxes, sans la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE, anciennement « taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers » ou TIPP) !

« Ce que l’on sait aujourd’hui, c’est qu’avec de l’électricité à 60€/MWh, on est capable de produire de l’hydrogène entre 5 et 10 euros le kg dans la station service hors taxe. Il faut 5 kg d’hydrogène pour faire 500 km; donc avec 50 euros vous allez pouvoir faire 500 km, ce qui est équivalent avec ce que vous payez aujourd’hui pour un plein d’essence », affirme-t-il. « A ce stade, il n’y a pas le contenu TICPE, mais c’est un choix politique de savoir si l’on veut taxer cet hydrogène qui, avec l’électrolyse, n’est pas un hydrocarbure ». Et pour cause : lorque vous rechargez un véhicule électrique à batterie, vous ne payez pas non plus la TICPE car cette mobilité est considérée comme décarbonée, sans utilisation de produits pétroliers.

La filière hydrogène est d’ailleurs actuellement en discussions avec les instances nationales et européennes sur ce point. « Avec la taxe de vente, mais sans la taxe de produits pétroliers, l’hydrogène peut se vendre à parité avec le diesel », conclut Pascal Mauberger.

Comment voir le futur de l’hydrogène ?

Pour Pascal Mauberger, la filière hydrogène a tout son rôle à jouer dans la transition énergétique française et mondiale. De nombreuses démonstrations pilotes devraient avoir lieu entre 2015 et 2020. « Entre 2020 et 2030, les marchés commenceront à décoller en volume et dès 2030, les volumes devraient être industriels », prévoit-il.

En découvrant ce rapport, la filière hydrogène semble donc choquée. Pourtant, elle avait été consultée pour son élaboration. Pascal Mauberger reconnait d’ailleurs avoir été interrogé, mais ne veut en aucun cas être associé à ses raisonnements et conclusions. Evidemment, Pascal Mauberger prêche pour le développement de la filière qu’il représente. Mais à la vue de ses arguments, il serait néanmoins bon que le Gouvernement ne tire pas de conclusions hâtives et n’enterre pas la filière hydrogène sur les bases de ce seul rapport. Il serait judicieux que la filière hydrogène lui fasse parvenir au plus vite ses propres analyses économiques pour avoir une autre base de réflexion, sûrement plus optimiste… La troisième révolution industrielle voulue par Jeremy Rifkin est plus que jamais menacée.

Auteur : Matthieu Combe, fondateur du webzine Natura-sciences.com

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  • BERTRAND Lucas

    Merci Pascal de défendre les positions de la filière Hydrogène en France, sur un rapport choquant, partial et truffé d’inexactitudes.
    Outre celles que tu apportes dans cet article, j’en mentionnerai quelques autres:

    Inexact les rendements de l’électrolyse PEM plus proche de 80% que des 50% mentionné.
    Inexact comme tu le signifiais, le coup d’arrêt du programme californien sur le déploiement des stations pour la Mobilité hydrogène en Californie, alors que le « Major Californian Solicitation » plan va investir 200M$ sur les 10 prochaines années.
    Inexact l’usage actuel de l’hydrogène dans l’industrie limité aux raffineries et à la production d’engrais: de nombreuses autres applications industrielles telles que la fabrication de verre plat, l’acier, Fat & Oils, l’Electronique, les polysilicones, etc…utilisent l’hydrogène.

    Comment peut on donner une vision aussi parcellaire d’une industrie qui peut apporter une solution de stockage d’énergie des énergies renouvelables (ou nucléaires) excédentaires, une solution pour décarboner le transport en particulier dans les centres urbains?

    Bien sûr qu’il faut poursuivre la R&D, comme pour toute technologie innovante…
    Bien sûr que l’électrolyse va gagner en maturité dans les années qui viennent.

    Mais par pitié, arrêtons de cantonner l’hydrogène aux paillasses de Laboratoire.

    C’est de réels efforts de démonstration dont nous avons besoin; pour précisément gagner en retour d’expérience, améliorer les performances et surtout tordre le coup aux idées préconçues sur la dangerosité de l’hydrogène: Oui, l’hydrogène a une puissance énergétique importante, oui, si on fait n’importe quoi l’hydrogène peut être potentiellement dangereux, mais il faut dire que l’hydrogène a été utilisé depuis des décennies dans l’industrie sans accident majeur.
    Les fabricants de piles à combustibles qui sont intégrées dans les véhicules qui commencent à arriver sur le marché, que ce soit Hyundai, Toyota ou SymbioFCell, font subir tous les crash tests possibles et imaginables pour éviter précisément tout risque.
    Les fabricants d’électrolyseur comme ITM POWER conçoivent et commercialisent des produits marqués CE, répondant aux normes en vigueur en Europe (ATEX, HAZOPS,…) et se plient aux exigences parfois très fortes des pays sur lesquels nous déployons des systèmes. La France de ce côté là n’est pas en reste.

    Il faut dire aussi que l’hydrogène est un gaz extrêmement volatile et que, s’il n’est pas confiné et si l’on utilise les réglementation en matière de distance de sécurité, de ventilation, et d’installation, désormais éprouvées, le risque est extrêmement faible, en tout cas pas plus dangereux que n’importe quelle autre source d’énergie .
    Imaginez vous une seule seconde que des société telles que Hyundai, Toyota, Nissan, Daimler, ou BMW dépenserait des milliards d’Euros sur leur modèle de véhicule à hydrogène s’il existait un risque fort mettant potentiellement en péril les futurs conducteurs?
    Sans parler du fait que de nombreux Français se sont assis pendant des années sur de l’hydrogène lorsque nous utilisions notre bon vieux gaz de ville, jusque dans les années 80 composé de 50% d’H2 et 50% de monoxyde de Carbone!!

    Dire qu’il faille limiter les efforts sur l’hydrogène à la R&D revient à tuer cette filière qui souhaite se développer en France et à laisser une fois de plus le train de l’innovation passer devant la France à la vitesse du TGV.
    Nous avons une réelle opportunité de grimper dans ce train de l’hydrogène, alors de grace, Messieurs les politiques, faite preuve de jugement et de bon sens.

    Bref, ITM POWER n’est certes pas une entreprise française mais nous soutenons avec passion, en temps qu’entreprise européenne innovante, les initiatives de la filière française de l’hydrogène.

    Lucas BERTRAND
    ITM POWER France

  • Didier GROUSET

    Merci à Pascal Mauberger et Lucas Bernard pour leurs réponses à la note d’analyse de France Stratégie sur la place de l’hydrogène dans la transition énergétique. Même si la plupart des chiffres avancés par Etienne Beeker dans cette note sont exacts (mais pas tous, comme le commentaire de Lucas Bernard le fait remarquer), il fait preuve dans la rédaction d’une vision étroite, incomplète et partisane sur le domaine de l’hydrogène.

    Je voudrais ici abonder sur 2 sujets : la sécurité et la maturité des technologies de l’hydrogène.
    Dans un autre commentaire, ultérieur, je pourrais revenir et apporter une vision progressiste sur la production décentralisée et le coût de l’hydrogène, son intérêt pour le couplage avec les énergies nouvelles intermittentes et les réseaux intelligents, la réduction des émissions de CO2 ou encore la mobilité propre…

    – la sécurité de l’hydrogène est et sera garantie

    Les origines du syndrome de l’Hindenburg

    Etienne Beeker commence son analyse en s’étonnant de l’aura favorable dont bénéficie l’hydrogène malgré l’accident de l’Hindenburg. Il est intéressant de faire savoir le moindre rôle de l’hydrogène dans l’accident du dirigeable Hindenburg en mai 1937. En effet, l’inflammation n’a pas été provoquée par l’hydrogène mais par les composants utilisés pour le revêtement de protection et de renforcement de la peau du dirigeable. Il s’agissait de butyrate d’acétate et de poudre d’aluminium, mélange hautement inflammable, qui pourrait être utilisé comme explosif et qui a aussi favorisé la charge en électricité statique de l’enveloppe lors de l’orage qui a précédé l’inflammation. On ne ferait plus cette erreur aujourd’hui ! L’hydrogène s’échappant de l’enveloppe en feu a ensuite alimenté et amplifié la flamme, mais uniquement au-dessus du dirigeable car l’hydrogène est très léger et s’élève rapidement dans l’atmosphère. Ce n’est pas la flamme d’hydrogène qui a provoqué les 35 morts (sur les 97 passagers) mais principalement les mouvements de panique à bord.

    La nécessité d’informations factuelles

    Autre sujet d’inquiétude pour le grand public, en l’absence d’information complémentaire : la prolifération annoncée de réservoirs d’hydrogène à 700 bars dans nos futures voitures !

    Mais quand on a vu les vidéos d’accidents réalisés par Hyundai avec sa i35 à pile à combustible et hydrogène, on peut être rassuré. Il s’agit de crashs tests très violents dont les voitures ressortent détruites mais les réservoirs intacts : ils sont conçus en matériau composites pour résister à de très hautes pressions internes et constituent les parties les plus résistantes de la voiture.

    Aussi, quand on a vu les vidéos comparatives de 2 véhicules, l’un à hydrogène et l’autre à essence, sur lesquels l’inflammation d’un pneu arrière proche du réservoir a été provoqué, on peut être rassuré pour l’hydrogène et inquiet pour nos véhicules à essence : le véhicule à essence explose rapidement tandis que le véhicule à hydrogène finit par relâcher l’hydrogène de son réservoir par la soupape, mais sans aucune explosion.

    Quand on a vu les essais de tirs à balle d’arme à feu sur les réservoirs à H2, qui provoquent leur perforation mais en aucun cas leur explosion, on peut être assuré, surtout qu’il s’agit d’essais que les réservoirs doivent nécessairement subir et réussir pour obtenir leur homologation.

    Quand on connaît les normes de sécurité auxquelles sont soumis les réservoirs et autres matériels utilisés pour les technologies de l’hydrogène, ont peut être rassuré.

    France Stratégie dispose de toutes les sources d’information nécessaires à ce sujet et ne devrait pas contribuer à propager des craintes si elles ne sont pas fondées. L’acceptation par le grand public de ces nouvelles technologies pour un usage quotidien passera au contraire par la diffusion d’informations objectives, factuelles. C’est l’un des objectifs des projets de démonstration et dissémination qui se montent actuellement en France et ailleurs dans le monde.

    La sécurité est prise en compte dès la conception et à chaque instant

    Etienne Beeker réclame « la définition de règles de conception et de barrières de sécurité techniques et organisationnelles convaincantes » pour limiter les risques : « une réglementation … à imaginer dès la R&D ». Il y a là encore de quoi inquiéter le grand public ! Comme si cela ne se faisait pas déjà !

    L’hydrogène est bien connu. L’accidentologie de l’hydrogène est suivie de près, en France et à l’étranger. Une synthèse a été réalisée et publiée en 2009 par le BARPI (MEEDDAT). On y remarque que près de 20% des accidents étudiés concernent des situations où l’hydrogène ne devait normalement pas être présent et a été formé accidentellement. Aussi, dans 70% des cas le facteur organisationnel et humain a joué un rôle prédominant dans la cause de l’accident et sa gravité. Le résultat de ces analyses est pris en compte pour éviter les situations à risques dans le futur. Des guides et règles de conception ont été établis.

    Dans notre société industrielle moderne, le développement de tout nouveau procédé ou produit ne se fait pas sans étude de risques où toutes les éventualités et leurs conséquences, graves ou moins graves, sont envisagées. On en déduit les barrières à mettre en place pour limiter les risques, qu’elles soient techniques (matérielles) ou organisationnelles et humaines. Il est clair qu’un accident majeur causé par ou impliquant l’hydrogène dans ces nouvelles technologies sonnerait le glas de leur développement. Quelle entreprise moderne digne de ce nom, petite ou grande, basant son développement sur celui de ces technologies, pourrait l’oublier et ne pas mettre en œuvre cette démarche pour la sécurité des personnes et des matériels? Des experts et des organismes spécialisés (INERIS, Bureau Véritas…) peuvent intervenir pour établir ou valider cette démarche.

    Depuis le début des années 2000, plus de 300 stations-service délivrant de l’hydrogène ont été construites dans le monde et plusieurs centaines de voitures ou bus à hydrogène circulent aujourd’hui, principalement, mais non exclusivement au Japon, en Californie et en Allemagne. Comment penser que la sécurité ne serait pas assurée dans ces démonstrations impliquant le grand public ?

    – Les technologies des piles à combustibles et électrolyseur sont suffisamment matures pour sortir du domaine de la R&D

    Certes la R&D sur ces technologies doit continuer car il y a encore beaucoup à gagner avec ces technologies propres et prometteuses ; et comparés aux technologies des moteurs à explosion (essence ou gazole) ou de production d’électricité nucléaire, les budgets engagés en R&D sur l’hydrogène sont encore ridicules !

    Mais à l’heure où HYUNDAY met sur le marché plus de 1000 exemplaires de sa i35 à pile à combustible et hydrogène (à ce jour, 2 exemplaires ont été immatriculés en France) et tandis que TOYOTA démarre la commercialisation de sa ‘’PRIUS à Hydrogène’’ en avril 2015 au Japon et à l’été 2015 en Europe et US, faudrait-il que la France se cantonne à la R&D sur les piles et électrolyseurs ?

    Il est grand temps de passer à des opérations qui ne sont déjà plus des démonstrations : depuis 15 ans, nombre de démonstrations ont été réalisées à l’étranger et quelques-unes en France. Les technologies sont effectivement matures : les durées de vie atteintes avec chacun des matériels (piles à combustible de différentes natures ; électrolyseurs alcalins ou PEM, réservoirs…) sont adaptées aux utilisations industrielles envisagées (mobilité, stationnaire, portable) ; la fiabilité des matériels a été démontrée ; les rendements ou l’efficacité également ; même si sur chacun des points il est toujours possible et souhaitable de faire mieux grâce à la R&D.

    Il s’agit maintenant de mener des opérations de développement de notre potentiel industriel et de dissémination progressive de ces technologies pour la formation des utilisateurs et l’acceptation sociale. Ceci est maintenant indispensable, sous peine de se faire complètement submerger par les technologies étrangères dans les années prochaines.

    Etienne Beeker préconise de « ne pas sortir du domaine de la R&D presque fondamentale … tant que les essais réalisés en laboratoire ne laissent pas entrevoir une division par un facteur 10 des coûts pour assurer la compétitivité de l’électrolyse… ». Ce serait une erreur irrémédiable. Certes les problèmes de coût ne sont pas encore tous résolus, et la R&D peut y contribuer. Mais il y a aussi beaucoup plus à attendre des effets de l’industrialisation des procédés, de la définition de modules standardisés, de la production en moyennes séries pour baisser notablement les coûts, que ce soit pour les électrolyseurs, les piles à combustibles, les réservoirs, stations-service, reformeurs, auxiliaires…
    Il est bien connu que les effets de volume (nombre d’équipements produits), tout comme les effets d’échelle (taille ou capacité des équipements) peuvent amener des réductions de coût d’un équipement d’un facteur bien supérieur à 10.

    le 5/09/204,
    Didier Grouset
    Professeur, Ecole des Mines d’Albi

  • ROMEAS

    Continuer dans cette voie de l’hydrogène par électrolyse et la compétition finira par faire baisser le prix de revient. Votre atout c’est la gratuité de l’énergie solaire ,éolien et le faible coût de l’eau pour produire cette énergie stockable qu’un simple particulier pourra aussi contribué à son développement.. Des milliers d’Européen attendent pour compléter leur toit de panneaux photovoltaïques afin de produire cette énergie propre.Félicitations à Lucas BERTRAND d’ITM pour son soutien à la filière Hydrogène Française L’EUROPE intelligente est là.

  • Thierry ALLEAU

    Il est regrettable que France Stratégie (ex-Commissariat au Plan), reconnu d’utilité publique, écouté par les ministères concernés par l’énergie et l’environnement et censé donner un avis compétent et objectif sur un sujet, se limite à une étude très superficielle et émaillée de nombreuses inexactitudes. Ce travail a été mené par une personne (Etienne Beeker) présentée comme « expert » (cf l’émission du 05 septembre 2014 sur France Culture à laquelle il participait). En fait, chargé de mission auprès de cette structure, E. Beeker est certes un « expert » … mais dans les systèmes d’information et la modélisation (voir Google), ce qui n’a pas grand chose à voir avec l’hydrogène! D’ailleurs, interrogé à la fin de l’émission par M. Alberganti sur la conclusion pessimiste qu’il a écrite en fin de son rapport, il a dû reconnaitre qu’il s’était trompé et qu’il aurait dû la rédiger autrement! Pas de chance, trop tard pour un document remis au Premier Ministre et qui risque de pénaliser cette filière pendant un certain temps … du moins en France, car à l’étranger tous les grands pays ont parié sur cette technologie sur laquelle notre retard ne peut malheureusement -de ce fait- que se creuser par rapport à nos concurrents, malgré les efforts très méritoires de nos industriels, grands groupes ou PME: Air Liquide, McPhy Energy, et de nombreux autres.

    Thierry ALLEAU

  • Philippe MANNESSIEZ

    Quand les lobbies pétroliers et gaziers défendent leurs privilèges :ça donne ce genre de rapport …au détriment de la santé de notre planète!

  • Niko Tesla

    100% d’accord avec toi….de l’enfumage cet article….ce n’est que mon avis…mais des recherches m’ont montrer que l’hydrogene en hydrolyse dans une voiture permet de faire 2000 fms avec 3 litres d’eau….hydrolyse alimentée par batterie qui se recharge en roulant….lol

  • Bibicyclette

    France Stratégie de l’Échec, heureusement qu’ils sont là pour nous enterrer un peu plus avec nos élites politiques laquets de tous les lobbies imaginables . On comprend pourquoi voter ne sera pas obligatoire en France.