Un avion alimenté à 97% de biocarburant a atterri mardi 15 juin près de Reims, après être parti une heure plus tôt de Sarrebruck en Allemagne. Si cette réussite est encourageante, le chemin vers une aviation plus respectueuse de l’environnement reste long.

vol biocarburant reims
Bastien Le Roux sort de l’avion à Reims après un vol d’une heure. // PHOTO : Jérémy Hernando / Natura Sciences

C’est un coup d’envoi“, se réjouit Marc Delcourt, directeur de Global Bioenergies. Quelques minutes avant, un avion alimenté à 97% de biocarburant vient d’atterrir à l’aéroport de Reims-en-Champagne à Prunay (Marne). Depuis 2008, cette société française développe des substituts aux dérivés pétroliers à partir de ressources renouvelables. Cette année, elle s’est associée à l’entreprise américaine Swift Fuel, spécialiste des carburants pour avion. Objectif : créer une essence d’aviation composée à 97% de biocarburant. Un partenariat qui s’est concrétisé hier par l’atterrissage d’un avion alimenté presque intégralement par ce biocarburant expérimental.

Un atterrissage prometteur

Quelques secondes après avoir posé les pieds sur la piste d’atterrissage, Bastien Le Roux assure : “Si je n’avais pas su qu’il y avait ce carburant, rien ne m’aurait permis de m’en rendre compte.” Pendant une heure, ce pilote professionnel a volé depuis Sarrebruck en Allemagne jusqu’à Prunay, près de Reims. Avant d’atterrir, le vice-champion du monde individuel de voltige en a profité pour multiplier les vrilles, boucles et autres tonneaux.

Car il s’agit bien d’un petit avion de voltige qui a atterri ce mardi 15 juin près de Reims. Le Van’s Aircraft RV-8, comme tous les avions qui ont des hélices, fonctionne avec un moteur à pistons. C’est un autre type de moteur que les turboréacteurs utilisés dans les avions de ligne. Des moteurs différents qui utilisent logiquement des carburants différents. Les avions de ligne consomment en effet du kérosène quand les avions avec hélices, généralement réservés au sport et au tourisme, fonctionnent avec de l’essence d’aviation appelée “Avgas” (pour Aviation Gas).

De l’Avgas composé à 97% de biocarburant

C’est donc avec un Avgas composé à 97% de biocarburant que cet avion bleu et noir à damiers a volé. Il était équipé pour l’occasion d’une myriade de capteurs. Comme nous l’explique Bastien Le Roux : “Pour les expérimentations, on a placé un thermomètre sur chacun des cylindres et pots d’échappement. Ça nous permet de mesurer la qualité de combustion du carburant. On a aussi des capteurs de température et de pression d’essence et d’huile.

Le moteur a consommé une soixantaine de litres durant le vol, soit 8 à 9 litres pour 100km. Pour Bastien Le Roux, qui est aussi ingénieur aéronautique, le constat est très positif : “A première vue c’est très intéressant. On n’a pas de différences notables avec un carburant traditionnel au niveau des paramètres comme la température ou la pression, ou encore des performances.” Mais ce vol n’est qu’une première expérience. “Il faudra encore avoir des campagnes d’essais beaucoup plus longues. On doit voir s’il y a un impact sur la longévité du moteur, si le carburant se dégrade avec le temps“, relativise Bastien Le Roux.

Transformer la biomasse en carburant

Global Bioenergies a fourni les composants renouvelables du carburant. Depuis 2008, la société développe un procédé pour convertir les ressources végétales en isobutène. Traditionnellement issu du pétrole, ce composé chimique est utilisé dans les domaines de l’énergie, des matériaux et de la cosmétique. Global Bioenergies estime que les économies d’émissions de CO2 réalisées, par rapport à l’isobutène d’origine fossile, sont comprises entre 50% et 80%. Elles dépendent de la ressource et du procédé utilisés.

Les ressources utilisées par la société pour produire de l’isobutène biosourcé sont diverses. Il y a le sucre de canne ou de betterave, l’amidon et les matières premières issues de déchets agricoles et forestiers. Le carburant utilisé ce 15 juin était majoritairement composé d’isobutène issu de sucre de betterave et d’un peu de bois. Des ressources qui apportent une alternative à l’utilisation d’huiles végétales, largement utilisées dans les biocarburants pour avion. Ces huiles, notamment l’huile de palme, “présentent des limites” pour Marc Delcourt, le directeur général de Global Bioenergies. Elles portent en effet le risque d’accroître la déforestation et donc de diminuer le bénéfice environnemental du biocarburant. S’il venait à se développer, ce biocarburant poserait un autre problème répandu chez les biocarburants de première génération : le risque de convertir des terres à vocation alimentaire pour développer des cultures énergétiques dédiées.

Swift Fuel cherche des alternatives au caburant 100LL

C’est Thomas Albuzat, PDG de Swift Fuel, qui s’est occupé de transformer les composants renouvelables de Global Bioenergies en Avgas. L’entreprise développe depuis 2011 des carburants d’aviation plus respectueux de l’environnement. Son principal objectif consiste à proposer des alternatives sans plomb au carburant 100LL couramment utilisé pour ce type d’avions.

Il y a 5 ans, Swift Fuel a commercialisé l’UL 94, première essence d’aviation sans plomb utilisable par la majorité des avions à moteur à pistons. Depuis, l’entreprise a développé un nouveau carburant sans plomb appelé 100R, qui contient cette fois 10% de biocarburants. “Avec les composés de Global Bioenergies, qui conviennent parfaitement au 100R, nous pourrions même fournir un carburant entièrement renouvelable“, se réjouit Thomas Albuzat. Swift Fuel devra cependant encore attendre deux ans avant que la FAA, l’administration fédérale d’aviation américaine, autorise son carburant 100R.

Un secteur remis en cause pour son impact climatique

Outre les dirigeants de Global Bioenergies et Swift Fuel, plusieurs élus politiques de la région Grand Est étaient présents pour cet atterrissage. Parmi eux, Jean Rottner, président de la région, ou encore la présidente du Grand Reims Catherine Vautrin. Tous ont insisté sur la nécessité de lutter contre le “flightshame“, la “honte de voler“. Apparu pour la première fois en Suède en 2018, ce terme décrit les personnes qui considèrent que le mode de transport aérien est incompatible avec la protection de l’environnement. Un sentiment renforcé par la baisse du trafic aérien constatée durant la pandémie.

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Le transport aérien représente 2 à 3% des émissions de gaz à effet de serre. Or, “l’Avgas ne représente pas plus de 1 ou 2% du volume total des carburants utilisés par les avions“, rappelle Thomas Albuzat. Pour organiser une véritable transition écologique du secteur aérien, il faut donc se concentrer sur des alternatives durables au kérosène. C’est ce qu’a fait Global Bioenergies en créant il y a un an une task force dans l’institut de certification international ASTM.

En vol vers du biokérosène

Bernard Chaud, directeur de la stratégie industrielle de la société, explique : “On a une autre molécule qui est adaptée au biokérosène dans le cadre du projet européen « ReFuelEU Aviation ». On a livré il y a six mois 200 litres de composants pour le kérosène au pétrolier espagnol Repsol, qui est en train de faire les tests.” En utilisant la biomasse comme ressource, la fabrication du biokérosène ressemble à celle de l’essence d’aviation utilisée ce 15 juin.

Les avions sont actuellement certifiés pour voler avec 50% de carburant alternatif. Le secteur compte avoir la capacité de voler avec 100% de carburants alternatifs d’ici 2030. En 2019, l’Agence Internationale de l’Energie (AIE) comptait pourtant sur une production mondiale de biokérosène en 2024 entre 1 et 2,5 milliards de litres. Par comparaison, la demande de l’aviation était – avant la pandémie – de quelque 280 milliards de litres de kérosène. La question clé est la mise en place d’une filière de production de ces carburants alternatifs, nécessaire pour réduire leur coût.

Une autre option est le développement du kérosène de synthèse. Il est fabriqué avec de l’hydrogène produit par électrolyse à partir d’électricité renouvelable, ou en tout cas décarboné. Fin janvier, la compagnie néerlandaise KLM a effectué le premier vol commercial au monde avec du kérosène synthétique. Parti de l’aéroport de Schiphol-Amsterdam pour relier Madrid avec des passagers à bord, le Boeing 737-800 avait embarqué 500 litres de ce carburant synthétique dans ses réservoirs. Il était évidemment mélangé à du kérosène fossile puisque cet avion en consomme près de 50 litres par minute.

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L’essence d’aviation, un marché restreint mais rémunérateur

Impossible aujourd’hui de déterminer le coût industriel d’un Avgas qui contiendrait 100% de composants renouvelables. Bernard Chaud, directeur de la stratégie industrielle de Global Bioenergies, estime que “si on avait des usines aussi grosses que les raffineries de pétrole, on aurait probablement des produits qui seraient entre deux à trois plus chers que le pétrole“.

Le marché de l’essence d’aviation représente chaque année 900 millions de litres aux Etats-Unis. Et 100 millions de litres en Europe. Thomas Albuzat ajoute qu’il y a des marchés inexplorés en Australie et en Afrique. Mais l’essence d’aviation ne représente qu’une fraction du carburant utilisé dans l’aviation en général, rappelle-t-il.

Malgré la taille restreinte du marché de l’essence d’aviation, il n’en présente pas moins un intérêt financier certain. Thomas Albuzat rappelle qu’un litre de 100LL coûte environ 2 euros quand un litre de carburant à base de kérosène revient à 1,44 euro. Or le docteur en chimie vend son carburant UL 94 au même prix que le 100LL…

Jérémy Hernando

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